Il y a trois ans, les trains de nuit emblématiques de l’Europe occidentale s’arrêtaient, déraillés par des compagnies aériennes à bas prix et augmentaient les coûts. Mais maintenant, avec une génération soucieuse du climat qui prend les choses en main, il y a des lueurs d’une renaissance. Dimanche 19 janvier, un nouveau service de nuit commencera à relier la capitale autrichienne Vienne au cœur du projet européen, Bruxelles. Il s’agit de la dernière pièce du réseau de nuit en expansion de la société ferroviaire autrichienne ÖBB, qui a fait un pari en 2016. Bernhard Rieder, porte-parole de l’ÖBB, a déclaré à Euronews que la société avait décidé de poursuivre ses trains de nuit à un moment où les services à travers l’Europe occidentale étaient contournés. C’est un risque qui porte ses fruits, affirme Rieder. Il a déclaré que le nombre de passagers avait augmenté de 10% l’année dernière et a réduit l’augmentation pour les voyageurs soucieux du climat. « Lorsque nous parlons aux gens, nous obtenons vraiment le retour d’information selon lequel les gens pensent maintenant davantage aux moyens de transport qu’ils utilisent », agence événementielle a déclaré Rieder.
«Ces jours-ci, vous pouvez vraiment voler de tous les points d’Europe à un autre, mais ils vérifient maintenant s’il existe des alternatives. «Lorsqu’il existe des alternatives, les gens les utilisent. Pour nous, le plus important est de proposer cette offre aux gens. » Bien qu’il ne s’agisse que d’une seule entreprise ferroviaire, il existe des signes d’une tendance émergente dans d’autres coins de l’Europe. En Suède, où se trouve la militante adolescente Greta Thunberg et le mouvement de honte des vols, le nombre de passagers dans les aéroports a diminué l’année dernière pour la première fois en dix ans. Il existe une tendance similaire en Allemagne. Il n’y a aucune preuve que cette diminution est uniquement due aux personnes se sentant coupables de voler, mais les experts disent que cela a joué un rôle. Le gouvernement de Stockholm cherche également à encourager davantage de services de train de nuit et considère Malmö-Cologne comme l’une des premières destinations. Back On Track, un mouvement visant à stimuler les services ferroviaires paneuropéens, dit que cela est en grande partie dû à la législation de l’UE. Bruxelles a déclaré que la même entreprise ne pouvait pas posséder d’infrastructures ferroviaires comme les voies ferrées et exploiter les trains, dans le but de mettre fin aux monopoles ferroviaires et d’encourager la concurrence. Cette décision a permis aux entreprises d’infrastructure ferroviaire de facturer l’accès à sa voie. Par exemple, un train en direction de Paris devrait payer des frais aux propriétaires de la voie française.
Mais les critiques disent qu’il a découragé les trains de nuit, qui offrent une alternative à faible émission de carbone à un vol court au sein de l’UE. Comment? Back On Track indique avant la législation, si une entreprise exploitait les trains et possédait la voie, la mise en service de nuit ne coûtait rien de plus. Mais avec l’introduction de redevances d’accès aux voies, cela est devenu plus coûteux. La Deutsche Bahn a supprimé ses services de nuit en Allemagne en 2016, tandis qu’en France, 60% ont été arrêtés dans la décennie jusqu’en 2019. Il y avait des trains de nuit nationaux dans seulement 11 pays de l’UE, un 2017 rapport trouvé, avec plus de services en Europe centrale et orientale. «L’économie d’un train dormant [train] est plus difficile, et ce sont eux qui sont repoussés maintenant que les trains ont un accès à la voie payant», Mark Smith, l’homme derrière le portail de réservation et de conseil de train The Man In Seat Sixty -One, a déclaré Euronews. «Lorsque l’industrie a été intégrée verticalement et que le même opérateur était propriétaire de la voie et exploitait les trains, alors vous saviez parfaitement que la voie était là de toute façon, qu’ils exploitent ou non le train couchette. «Si efficacement, ils exploitaient le train couchette à un coût nul en ce qui concerne les infrastructures, car il n’y a aucune économie s’ils arrêtaient de faire fonctionner le train.
Ces jours-ci, tous les trains doivent payer des frais d’accès élevés aux voies, y compris les traverses. » Quel est l’impact de la «honte de vol»? L’influence de Thunberg et le décollage de l’aversion au vol ont été liés à une baisse du nombre de personnes utilisant les aéroports en Suède. Plus tôt ce mois-ci, Swedavia, qui exploite 10 des aéroports les plus fréquentés du pays, a révélé une baisse de 4% du nombre de passagers l’année dernière par rapport à 2018. Les voyageurs internationaux ont chuté de 2% mais ceux qui prennent des vols intérieurs de 9%. « Si le terme » vol de honte « ( » flygskam « ) n’avait pas été inventé, est-ce que cela se produirait? », A demandé Andrew Murphy, expert en aviation au sein de Transport and Environment. « Je pense qu’il y a toujours une prise de conscience accrue du climat et le vol est l’activité la plus à forte intensité de carbone que l’on puisse pratiquer. » Smith, cependant, a déclaré à Euronews que la popularité des trains n’avait pas seulement commencé avec Greta. Au lieu de cela, il s’agit d’une augmentation progressive sur plusieurs années. «Quand j’ai commencé le site en 2001, si les gens qui l’utilisaient me donnaient une raison de vouloir aller en Italie ou en Espagne en train, ils diraient généralement qu’ils ont une phobie du vol, ou qu’ils sont médicalement interdit de voler, ou ils savent qu’ils aiment particulièrement les voyages en train. « Et cela a changé et au cours des six à huit dernières années, les gens ont commencé à dire deux choses et c’est toujours les deux choses ensemble. Ils en ont assez de l’expérience des aéroports et des compagnies aériennes, et ils veulent réduire leur empreinte carbone. »